Reggio Emilia AV, la stazione di Santiago Calatrava

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Architettura

La stazione mediopadana di Reggio Emilia, la stazione ferroviaria intermedia della linea ad alta velocità per la tratta Bologna – Milano. Per chi non si ferma a Reggio Emilia la sosta è brevissima, ma anche ammirare il progetto di Santiago Calatrava dal finestrino è una occasione da non lasciarsi scappare.

Solo di recente (dal 2013), sebbene l’impianto sia stato inaugurato nel 2008, è possibile transitare in quello che la terminologia ferroviaria chiama “posto di movimento” e forse proprio questa natura della stazione, dedicata solo alla circolazione dei treni, fa soffrire questa struttura di per se elegantissima. Non avevamo dubbi sul linguaggio espressivo delle sinuose forme disegnate dall’architetto spagnolo, ma dopo la nostra visita qualche perplessità nasce sulla distanza dal centro abitato (un po’ scomodo da raggiungere seppur servito dai trasporti pubblici) e la mancanza dei servizi ai viaggiatori. L’appellativo di “cattedrale nel deserto”, con cui è ormai conosciuta la stazione di Reggio Emilia, infatti, calza a pennello. Bellissima nella sua forma avveniristica, la struttura è costituita da 19 moduli di acciaio che disegnano un involucro di onde bianche che si innalzano morbide e flessuose nel cuore della pianura padana. La suggestione scaturita dall’avvicinarsi in treno o lungo la vicinissima l’autostrada alle strutture bianche e ondulate è d’impatto, ma mettendo da parte il romanticismo si arriva presto alla conclusione di aver di fronte un impianto solitario che cerca faticosamente di dialogare con il paesaggio che lo circonda. Sorretta da quasi 15 tonnellate di acciaio, una volta e mezzo il peso della Tour Eiffel, la stazione si sviluppa su due livelli: quello superiore per i binari dell’alta velocità collegato a quello inferiore dove transitano le corrispondenze con i treni regionali, i servizi per i viaggiatori e la lunghissima galleria per i servizi commerciali non ancora aperti al pubblico. L’accesso dal parcheggio di scambio avviene a livello più basso, definito da una elegante pensilina che svetta tra il mantello ondulato della copertura. All’interno l’atrio centrale, completamente spoglio, da’ accesso alle biglietterie, mentre per raggiungere le banchine sono stati progettati dei sistemi di collegamento, di cui è stilisticamente interessante solo il vano ascensore. Al livello superiore, quello del transito dei treni dell’alta velocità, ci troviamo in un luogo ameno e luminoso, coperto da una volta che sembra ondulare al passaggio del vento tra le travi di sostegno.

Malgrado l’indiscussa qualità del progetto, la stazione dell’archistar Santiago Calatrava, autore anche dei tre ponti autostradali che accompagnano l’entrata alla stazione dal casello, è stata criticata per essere “una stazione nel nulla” e non possiamo negare che sia una struttura persa nel contesto in cui si trova. L’entrata principale è preceduta da un vasto appezzamento di terra brulla (destinata in futuro a parcheggi di pertinenza) che da alla stazione un sapore di desolazione, sottolineato dallo sfrecciare delle macchine lungo l’autostrada. Per spezzare una lancia a favore di questo progetto dobbiamo riconoscere gli intenti: questa sicuramente sarà una stazione funzionale alla rapida connessione tra i capoluoghi lombardo ed emiliani, rappresentando altresì una opportunità di sviluppo economico locale e di interconnessione e mobilità capillarizzate fuori dal centro storico. Non è da trascurare, poi, il contenimento dell’impatto ambientale: il progetto di Calatrava infatti è intervenuto sulla linea del viadotto esistente e l’indubbia attenzione alla trasparenza e alla permeabilità visiva del guscio che funge da copertura alle banchine e ai binari.

Nonostante l’apprezzamento per il linguaggio, ormai notissimo, di Santiago Calatrava non riusciamo a entusiasmarci quanto meriterebbe un progetto del celebere architetto, forse perché nella stazione di Reggio Emila AV vediamo le sorti della scomoda e freddissima Nuova Stazione AV di Bologna (la cui copertura – non ancora realizzata – porta la firma dallo studio Arata Isozaki & Associates), non ancora terminata e già bisognosa di serie opere di manutenzione.

La nostra speranza è che l’Amministrazione e le Ferrovie dello Stato riescano a gestire i loro interventi per dare risalto non solo a un’opera di un grande studio d’architettura ma anche alle aspettative degli utenti. Insomma che non siamo risorse sprecate!

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